Durante un tiempo, el paisaje de la gran meseta castellano-leonesa estuvo surcado por barcos que perseguían la fantasía de salir al mar de todos los que la habitaban. Transportaban los excedentes de trigo y otras mercancías a través de un canal que, a modo de brecha artificial, quiso unir el corazón de Castilla con el puerto de Santander, tratando de facilitar el comercio debido al costoso transporte por carretera. Lo que hoy ha pasado a denominarse la España vaciada hizo realidad un sueño que, envuelto en el positivismo propio del siglo de las Luces, pronto fue sacudido por un golpe de realidad. El Canal de Castilla no llegaría nunca a su fin, sin embargo, dejaría una huella impronta en el paisaje que aún resiste y que es imborrable al paso de los años.
Autora: Sandra Martín
El fluir de la historia
En el contexto de mediados del siglo XVIII germinó la Ilustración, un movimiento empapado de las ideas brillantes de pensadores europeos que inspiraron importantes cambios sociales y culturales. En el ámbito tecnológico, los ingleses y los franceses llevaron a cabo complejos y modernos sistemas de navegación que influyeron notablemente en nuestro país que, tratando de poner solución al aislamiento de la meseta, se manifestaron en la mayor obra de ingeniería civil del momento: el Canal de Castilla.
La visionaria idea, o más bien necesidad, de hacer navegables los ríos de la submeseta norte para favorecer el transporte agrario se discutía ya en época de Fernando el Católico y Carlos I, pero no comenzaría a hacerse realidad, con un balance de luces y sombras, hasta el reinado de Fernando VI y a instancias de su ministro, el Marqués de la Ensenada. El consejero de Estado y responsable también de una red de espionaje por toda Europa, encomendó al ingeniero Antonio de Ulloa la redacción del Proyecto General de los Canales de Navegación y Riego para los Reinos de Castilla y León, siendo asesorado por el ingeniero francés Carlos Lemaur.
El proyecto contemplaba la construcción de una red de caminos y cuatro canales navegables que unían Segovia con Reinosa (Cantabria), con la intención a posteriori de atravesar la cordillera Cantábrica y poder llegar a Santander. No sabían por entonces, que el caprichoso destino depararía al país sucesivas bancarrotas, epidemias de cólera, y guerras de notable envergadura: primero la de la Independencia, y después las Carlistas, que provocarían el retraso del proyecto y su acotamiento.
Las obras comenzaron en 1753 en Calahorra de Ribas (Palencia) y finalizaron en 1849 en Medina de Rioseco (Valladolid), llegando finalmente a construirse tres ramales en forma de “Y” invertida que unen las localidades de Alar del Rey, Medina de Rioseco y Valladolid: el Ramal Norte, el Ramal de Campos y el Ramal Sur. Su extensión abarca 207 kilómetros de cauce navegable por las provincias de Burgos, Valladolid y Palencia, con una anchura que oscila entre los 11 y 22 metros, salvando un desnivel de más de 150 metros gracias a las esclusas. Estos ascensores hidráulicos inventados por el italiano Leonardo da Vinci, fueron perfeccionados en el Canal de Castilla donde se erigen cerca de 50 y se basan en un espacio con compuertas que, mediante su llenado o vaciado, provoca que las barcazas suban o bajen a la altura deseada.
Fue en la década de 1850 cuando la navegación por el canal alcanzó su máximo apogeo con 400 barcazas navegando por el mismo, destinadas en su mayoría al trasporte de mercancías, como cereales, carbón, textiles y productos de ultramar, aunque consta que cuatro se encargaban diariamente de transportar pasajeros de Valladolid a Palencia. Originalmente, las barcazas eran movidas por un sistema combinado de arrastre y vela, aunque paulatinamente se optó como fuerza motriz por el sistema de arrastre mediante caballerizas.
Esta obra magna supuso una auténtica revolución para la época donde trabajadores, militares, presos e incluso los propios vecinos, fueron abriendo camino a pico y pala, en el más fiel sentido de la palabra, con la esperanza de que generaciones futuras gozaran de la oportunidad de exportar los productos castellanos.
El brotar de otras edificaciones y proyectos
El Canal de Castilla impulsó el desarrollo económico de los lugares que atravesaba, y su infraestructura hidráulica propició un cambio en el paisaje urbano, fruto de la edificación de puentes, esclusas, acueductos, presas, viviendas, almacenes, fábricas, etc.
Su construcción trajo consigo el surgimiento de poblaciones que dependían directamente del desarrollo económico que generaba el canal. Para la edificación de algunas se aprovecharon antiguos despoblados, mientras que otras se levantaron de nueva planta como Alar del Rey, o San Carlos de Abánades y Sahagún el Real que fueron abandonadas tras el cese de la navegación. En los entornos de las dársenas se construyeron grandes almacenes y fábricas que cambiaron la fisionomía de los núcleos de Alar del Rey, Palencia, Valladolid y Medina de Rioseco. En cuanto a las esclusas, estas iban vinculadas con la vivienda de un esclusero que vivía junto a su familia y aseguraba su óptimo funcionamiento, siendo acompañadas muy pronto de molinos y fábricas de harinas que aprovechaban la energía hidráulica.
Especialmente relevante fue el brotar de las fábricas de harinas vinculadas al canal, que según el Diccionario de Madoz, en la provincia de Palencia se llegaron a registrar 28, de las cuales 23 estaban vinculadas a la infraestructura hidráulica, y cuyo número fue incrementándose paulatinamente. Como una asociación indisoluble, el excedente de trigo propició, entre muchos otros factores, la construcción del canal, y este a su vez, incentivó la construcción de harineras que, de alguna forma influyeron en la industria galletera, floreciente primero en Alar del Rey donde solo queda el recuerdo, y posteriormente en la cercana villa de Aguilar de Campoo, lugar que hoy en día continúa siendo el principal motor de la localidad, y en la que todavía es posible disfrutar del dulce aroma.
Como complemento a la vía fluvial y con un trazado casi paralelo, la construcción de la vía férrea entre Valladolid y Alar del Rey jugaría un importante papel en la trayectoria del Canal. Inicialmente, en 1852 se comenzó a trabajar en la línea férrea de Isabel II en la ciudad de Santander, con el objetivo de unir la capital portuaria con el Canal de Castilla, realizando por tren el transporte de mercancías hacia el norte. Mientras la línea Isabel II seguía en construcción, en 1857, Alar del Rey inauguró su estación con el tramo Alar Reinosa, continuando su construcción hacia el sur con expectativas de llegar a Madrid, y consiguiendo tan solo tres años llegar a Venta de Baños. Este nuevo medio de transporte resultó ser más rápido y económico que seguir financiando el canal, y aunque su funcionamiento permaneció para el transporte de mercancías hasta 1959, sería justo ese mismo año en el que la última embarcación llegaría a la dársena de Valladolid.
